中欧班列不断“扩圈”，开创国际物流新格局

9月11日，中欧班列（中豫号）从郑州国际陆港发出，抵达俄罗斯乌兰乌德。这一条中欧班列新线路的开通，不仅让沿线各国可以享受到便捷的货运服务、促进进出口贸易，还提升了中欧班列的整体运输水平。

作为横跨欧亚大陆的新型运输方式，中欧班列架起了连接欧亚的运输桥梁。

中欧班列在我国境内分别构建了西、中、东三条运输通道。三条通道都通过边境口岸与俄罗斯西伯利亚铁路相接，从而将班列开至欧洲各国。

中欧班列开通多条线路并实现海铁联运，畅通陆地铁路的同时，也提高了沿线口岸的承接能力，促成“海铁互联互通”的网络布局，将欧亚紧密联系起来。

同时，中欧班列在不断拓宽运输服务范围。据中国铁路局官微数据显示，截至2021年底，中国境内91个城市已开通中欧班列，并通达欧洲23个国家180个城市。

多年来国内多个地区中欧班列线路相继开通，并与欧洲地区站点相连，属于中欧班列的庞大铁路运输网络已然形成。

除开通新线路、设立站点外，中欧班列也在带动沿线地区经济发展。

据中国铁路局官微数据统计，2016年至2021年，中国自欧盟进口贸易额增长了63.7%，自中东欧进口则增长127.3%。

中欧班列的线路扩张，增加了班列沿线的国家数量。拓宽班列市场的同时，也将班列自身的市场带给新加入的国家，从而带动沿线国家间的贸易来往，促进沿线国家地区经济发展。

除了贸易来往，中欧班列的发展还促进沿线国家产能合作。中欧班列频繁开行，加大了对跨境企业的业务能力要求。这也变相提升了跨国企业全球资源配置能力。

沿线国家积极探索“班列+园区”新发展模式，共同搭建一体化产业平台，进而促使国际资源产能的提高。

中欧班列一方面在促进沿线国家的发展，一方面也在保障沿线国家的发展。

据《中欧班列发展报告（2021）》数据显示，截至2021年底，中欧班列累计发送国际合作防疫物资1362万件、10.5万吨。

在予以物资支援的同时，中欧班列也为沿线国家提供定制物流解决方案，并提供应急物流，保障沿线国家产业链发展。帮助沿线国家企业早日复工复产。

中欧班列的发展还带动了沿线国家基础设施完善，为沿线国家带来了大量就业岗位。这样的效益也能吸引更多国家及企业加入班列，形成一个良性发展循环。

在中欧班列不断地高速发展下，国内外对于班列的运营也面临着挑战。

近年来，国内多地中欧班列运营企业开通线路运营。由于国内班列运营企业数量多，部分地区较近，而货源多为欧洲国家，货源及市场有限，班列运行线路集中甚至重合。

部分班列运营公司低价揽货现象突出，企业在国内抢货源，竞相压价，严重扰乱了国内班列运行的市场秩序，不利于中欧班列的持续性发展。

而在国外，中欧班列沿线国家由于经济发展程度限制，不同程度地存在运输基础设施落后的情况。

这些国家或是铁路老化、失修等原因使得班列运行慢，或是列车车辆不足、换装设备少、线路铺画少等导致班列运力难以跟上日益增长的需求。

同时，在海运方面，边境出境口岸基础设施设备以及人力资源配置难以承接中欧班列日渐增长的货运量。

如阿拉山口、二连浩特岸等口岸，因基础设施的换装能力不足，导致经常出现班列滞留口岸的情况，使班列运输时效降低，增加班列运输成本。

纵使前方困难重重，但中欧班列也不惧这些“挑战”。

俗话说，团结就是力量。只要多方充分合作互助，任何难题都能轻松化解。

2019年9月，中国国家铁路集团与多个城市的中欧班列运营企业共同签署《推进中欧班列高质量发展公约》，制定中欧班列高质量发展评价指标，推进班列高质量发展。

以中国铁路局为主导，协同国内各企业制定准则规范市场的同时，也为国内中欧班列行业的发展提供可依据的运行标准，从而推动中欧班列高质量标准化运行。

对于班列沿线国家设施存在落后的情况，沿线各国之间需要加强合作。多国联合，集中共建一个或多个运输点位的设施。

如波兰和白俄罗斯加强既有换装口岸能力改扩建，并开辟了新口岸。哈萨克斯坦和阿塞拜疆分别对阿克套港、巴库港铁海联运设施进行改扩建。

不同国家合作共建，不仅可以改善原有的落后设施环境，还能增设新的设施及运输线路或点位，进一步畅通中欧班列运行通道，为班列运输提供保障。

今后，中欧班列将继续“扩圈”，为亚欧物流运输持续加码，开创国际物流新格局。