跑马圈地时代？新能源汽车大势所趋，充电桩将迎井喷

随着新能源汽车行业的井喷式发展，和新能源汽车绑定的充电基础设施也将同步迎来发展期。全球主要市场中的国家，对充电基建设施数量上的指引也比较清晰。

例如，欧盟委员会2021年的《减碳55》文件中指出，2030年新充电站数要达到350万台；英国2022年也有文件指出，2030年建成30个公共充电桩；美国2021年指出，2030年建成50万个充电站……

同时，各国一般在新能源汽车相关激励政策文件中均配套了对充电基建的建设激励。

作为纯电汽车的唯一能源供给方式，充电桩基础打不好，新能源汽车也很难大规模发展。

如果需要车主到处找充电桩、车没电了也不能及时补给，汽车带给车主的便利性将大大下降。在全球搭建充电基础设施，迫在眉睫。

现在市面上，主流的为直流充电桩、交流充电桩两种。在具体充电形式上，既有一桩一充的充电桩，也有一桩多充的充电桩。在充电场景上，既有公共区域的公用充电桩，也有建设在个人自有车位上的自用充电桩。

由于交流充电桩体积小、功率小、充电慢，但对电池损耗小，所以多用在私人充电桩建设上。直流的充电桩充电就很快，但是体积也大，对电池损耗也大。

作为有一定科技含量的设备，充电桩包含功率器件、磁性元件、半导体IC、电容、PCB、机箱风扇等零部件。在整个充电桩成本构成中，充电桩硬件设备成本占比93%，制造成本占4%，人工成本占3%。

整个充电桩领域，分为上游零部件生产商，中游充电桩生产、建设厂商，下游运营商。上游负责生产充电器、接触器等各类零部件，中游负责充电桩的制作，或者是充电站的建设，下游负责运营。也有同时涉及中游与下游的企业，如盛弘股份、绿能慧充。

充电桩下游运营阶段的入场方式更为复杂一些，主要分为运营商、车企、第三方平台三种模式。

运营商模式下，由运营商完成充电桩的投资建设及运营维护，对场地上的投资较大，盈利取决于充电桩利用率及服务费，有较多可拓展增值服务。

市面上还有车企自建这种模式，但是高成本建成后，客群又比较单一，且利用率低。所以，合作模式也是常见形式，即车企提供合群，由充电运营商提供能源供给与技术。

第三方平台模式，不直接参与充电桩投资建设，是资源整合的角色，将不同运营商资源接入平台。

在不同的生产链阶段、运营模式下，都有需要其他行业助力的地方，比如上游的原材料、小部件生产，下游运营中的技术支持等，这也是留给不同行业人的机遇点。

海外不是没需求，但更需要降低成本。过去，充电需求不足、利用率低，加上拓展市场、整桩的成本都较高，导致盈利难。海外目前尚未形成垄断模式，降低成本、跑马圈地成为海外各运营商的主要目的，也给高性价比的中国充电桩企业带来市场机遇。

根据wind、东吴证券研究所的数据来看，海外充电桩行业的毛利率是大于国内的，22年国内整桩和充电模块的毛利率分别为35%、20%，海外的利润率分别为45%、40%。

进军海外，是充电桩企业拓宽市场的必要之举。

我国充电桩出海的主要难点在于如何符合各个市场的安全认证、政策要求。

海外市场对产品的要求更严格，电动车充电系统认证主要有CE、FCC、UL、ETL四种标准。其中，CE是进入欧洲市场的通行证，FCC为美国强制要求的认证。

另一大难点，在于政策。出于保护本国车企、产业链、技术等目的，部分国家会对“本土化”进行政策层面要求，比较典型的就是美国，他们规定，政府资助的充电桩必须在美国生产、55%的充电器成本需来自美国零部件。

图源：东吴证券研究所《2023年充电桩行业发展现状商业模式及产业链分析报告》

这个问题在储能电源领域也有遇到，在美建厂、使用当地劳动力，成为解决方式之一。

相对美国来说，欧洲、东南亚对非本地区充电桩企业更为友好，企业入局难度不算最高。

虽然出海有难度，但海外市场需求正处于不断攀升期，早入局的企业也更能获得先发优势

由于欧美居住环境、汽车文化影响，独栋住房及汽车普及率较高，私人充电桩、随车配充电桩在这些地方比较流行，麦肯锡调查显示，2021年时美国新能源汽车64%在家中充电，欧洲随车配桩率达70%。这也是新的需求点，海外充电桩市场更为广阔、多元化。

在新能源汽车的带动下，我国汽车出口量日益攀升，今年一季度甚至超越日本，辐射的国家也越来越多，甚至你在智利也能看到国产的电动汽车。

新能源汽车的市场有多大，汽车充电桩的市场就有多广。